FAQ débat public

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Retrouvez ci-dessous les questions posées et les réponses apportées par les porteurs du projet dans le cadre du débat public.

 

Il était question il y a quelques années que la ligne E du RER E soit prolongée vers Meaux en passant par la gare d’Esbly ou de Montry afin de soulager la ligne A du RER, visiblement il n’en est plus question, pourquoi ?

L’un des intérêts portés par le prolongement du RER E à l’ouest est de permettre aux usagers en provenance de l’est parisien, de pouvoir aller plus facilement et plus rapidement à l’ouest de Paris, notamment à La Défense avec un gain de temps de 14 minutes sur le trajet Chelles – La Défense, sans avoir besoin de faire un changement. Ainsi, les usagers du RER A à l’est de Paris pourront également bénéficier de ce projet.

Par ailleurs, le projet Eole de prolongation du RER E à l’ouest a été jugé prioritaire pour à la fois relier l’Est et l’Ouest francilien, offrir une meilleure desserte de la Seine Aval et de la Normandie, accompagner les opérations d’intérêt national (OIN) de Seine Aval et de La Défense-Seine Arche ainsi que le développement des quartiers d’affaires du Nord-Ouest et du Nord-Est parisien. Ce projet de prolongement de la ligne EOLE vers Mantes pour assurer la liaison avec l’axe de la Seine et la Normandie est inscrit comme action prioritaire dans la Loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du grenelle de l’environnement.

D’autres projets de transport en commun apportent une réponse au problème de desserte de l’Est francilien. On peut citer le projet de branchement du T4 pour desservir le plateau de Clichy Montfermeil ou la réalisation d’une rocade automatique autour de Paris (Arc Express). Le prolongement à l’Est jusqu’à Meaux de la branche E2, qui se termine actuellement à Chelles – Gournay, est inscrit en phase 3 (horizon 2021-2027) du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d’Île-de-France le 25 septembre 2008.

La définition d’une nouvelle desserte pour l’Est francilien doit intégrer des problématiques propres à ce secteur et notamment les limites apportées par l’infrastructure au niveau du pont de Nogent-sur-Seine.
Des études particulières sont donc à mener pour répondre à ce problème particulier. C’est pourquoi le STIF, RFF et la SNCF ont lancé un diagnostic sur les besoins et les contraintes du RER E à l’Est.
Les premiers résultats sont attendus pour 2011.

 

Je vois dans tous les documents des chapitres sur les améliorations pour les usagers de l’ouest Parisien mais quid pour les usagers de l’actuel tronçon Chelles Haussmann qui vont voir arriver un afflux de voyageurs sur des rames déjà parfois pleines dès Bondy depuis l’arrivée du Tram Train… en compensation des liaisons directes Chelles Magenta comme il en existe déjà entre Val de Fontenay et Magenta ?

Le prolongement du RER E à l’ouest concerne directement la desserte de l’ouest francilien en permettant d’accéder plus facilement à la Seine Aval, en Normandie, ou bien en offrant une autre alternative pour se rendre au quartier d’affaires de La Défense. C’est un projet qui a été jugé prioritaire pour toutes ces raisons, qui a été reconnu par la Loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du grenelle de l’environnement; mais c’est également le cas parce qu’il profitera aussi aux habitants de l’est parisien.

En effet, ce prolongement offre aux voyageurs de l’est la possibilité de se rendre directement à l’ouest, via le centre de Paris et La Défense, sans avoir besoin de faire de correspondances. De même, les voyageurs venant de Chelles gagneraient 14 minutes de temps de parcours pour se rendre à La Défense.

C’est un projet qui a été réfléchi en prenant en compte l’évolution future du trafic liée en partie à l’ouverture de nouvelles lignes de métro ou de tramway à l’est de Paris. Tous ces projets faisant parti du Schéma directeur de la région Île-de-France et du Plan de mobilisation pour les transports de la région Île-de-France, il y a une recherche de cohérence entre eux, pour assurer le meilleur maillage et la meilleure desserte possible de la région tout en veillant au confort des usagers.

L’étude de trafic menée par le STIF montre que la charge des trains pourrait augmenter à l’Est en 2020 sur les branches Chelles-Gournay et Tournan mais dans des proportions compatibles avec la capacité des RER actuels.

En ce qui concerne la question d’une nouvelle desserte pour l’est francilien au travers du RER E, cela doit passer par de nouvelles études propres aux problématiques de ce secteur. C’est pourquoi le STIF, RFF et la SNCF ont lancé un diagnostic sur les besoins et les contraintes du RER E à l’Est. Les premiers résultats sont attendus pour 2011.

 

Quel serait le coût engendré par un enfouissement en tranchée couverte de la gare de Nanterre La folie ? Cela peut-il simplifier la problématique de la pente en sortie de la potentielle gare du CNIT ? Cet enfouissement limiterait les nuisances sonores sans avoir à réaliser un « vrai tunnel ». De plus, serait-il techniquement envisageable de lui superposer la future gare TGV Normandie? Cela réaliserait un pôle d’échange complet, pour une surface occupée réduite.

Au sortir du tunnel, à Nanterre, le prolongement du RER E à l’ouest rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy. Le projet prévoit un raccordement à la ligne existante Paris-Le Havre dans le secteur du Petit Nanterre, via les voies du secteur de la Folie. La gare de Nanterre La Folie se situe entre la gare de La Défense et le raccordement aux voies existantes. Il s’agit donc de revenir à la surface dès que possible après la Défense pour pouvoir utiliser ces voies.

La distance entre La Défense et le raccordement impose des fortes pentes. C’est pour limiter cette pente qu’il sera probablement nécessaire d’abaisser de 3 mètres le niveau des voies de la gare de La Folie. Descendre plus bas nuirait au raccordement avec le réseau existant. C’est pour cela qu’une tranchée couverte de la gare de Nanterre la Folie n’est pas une solution technique adaptée.

La ligne nouvelle Paris-Normandie et son éventuelle gare dans ce secteur serait indépendante du RER E et de sa gare pour éviter tout conflit avec un service à haute fréquence (22 trains par heure).

 

Bonjour, Entre Mantes et La défense, est-il prévu des lignes directes (ou en tout cas semi directes) ? Quel gain de temps, en comparaison avec les bus Express a14 (37 mn actuellement) ? avec un bus toutes les 5 mn en heure de pointe …

Le projet de prolongement du RER E vise à renforcer la desserte du territoire de l’ouest francilien, en offrant une alternative pour se rendre à La Défense, mais aussi en desservant plus finement le territoire de Seine Aval, jusqu’à Mantes-la-Jolie, et plus globalement jusqu’à la Normandie.

Pour parvenir à cet objectif, ce projet prévoit une augmentation du nombre de trains de 14 à 16 trains à l’heure de pointe du matin sur les mêmes voies. A l’heure actuelle, il y a 6 trains franciliens au départ de Mantes-la-Jolie et des Mureaux à destination de Paris St-Lazare, plus 8 trains normands dont la moitié s’arrêtent à Mantes-la-Jolie et poursuivent à destination de Paris St-Lazare. Pour rejoindre La Défense, les habitants de Mantes doivent effectuer une correspondance avec le RER A à Poissy ou à Houilles/Carrières-sur-Seine.

Le prolongement du RER E permettrait de passer à 16 trains à l’heure de pointe du matin et apporterait une réelle amélioration de la desserte pour le territoire de Seine Aval. Là où à l’heure actuelle passent 7 trains à Mantes, il est prévu 5 trains supplémentaires en 2020, soit un total de 12 trains s’arrêtant en gare de Mantes-la-Jolie. Sur ces 12 trains, 7 desserviraient La Défense : 1 train normand avec un trajet direct de Mantes à La Défense, 4 RER omnibus desservant toutes les gares entre Mantes et Poissy, 2 RER semi-directs reliant Mantes, Les Mureaux, Vernouillet et Poissy.

Le bus express A 14 offre 3 services différents : Mantes-La Défense, Les Mureaux-La Défense et Verneuil – Orgeval-La Défense. Il reste soumis aux aléas de la circulation, ce qui affecte la régularité des temps de parcours. On compte 54 minutes pour faire le trajet Mantes-la-Jolie – La Défense avec l’A14 express, et environ 50 minutes en train avec un changement obligatoire à Poissy ou à Houilles. Avec le RER E, il faudrait compter 45 minutes en omnibus, et 38 minutes en semi-direct soit 12 minutes de gain de temps pour rejoindre La Défense.

Par ailleurs, les habitants de Mantes qui souhaiteraient se rendre à Poissy gagneraient environ 23 minutes en prenant ce RER semi-direct.

Outre les gains de temps exposés, le RER E permettra également aux usagers d’avoir plus de confort lors de leurs déplacements. En effet, à l’heure actuelle le bus Express A 14 offre 770 places assises en heure de pointe. En 2020, le RER E quant à lui proposera 6000 places assises en heure de pointe avec plus de 1000 places par RER.

 

Bonjour, Que va devenir le goulot d’étranglement SNCF au niveau de Villennes sur Seine ?

Il faut observer que la ligne est à voie unique dans chaque sens entre Paris St Lazare et Vernouillet : dans ce contexte contraint, il n’y a pas un goulet d’étranglement spécifique à Villennes sur Seine, où il n’est pas prévu de travaux sur les voies.

Le projet prévoit des travaux entre Mantes-la-Jolie et Poissy, qui permettront d’augmenter la fréquence des trains et leur régularité de passage, et de séparer au maximum les flux de circulation des trains franciliens et des trains Grandes lignes.
En gare de Mantes-la-Jolie, les aménagements permettront à terme de séparer les flux de circulation des trains franciliens (RER E, ligne Mantes-Montparnasse, ligne Mantes – Conflans – Saint-Lazare) et des trains Grandes lignes entre Paris et la Haute (Le Havre-Rouen) et la Basse (Caen-Cherbourg) Normandie. Sont prévus à cet effet la création d’une 9ème voie et la séparation en deux du quai central.

La troisième voie actuellement existante entre Aubergenville et le point kilométrique 53 (secteur d’Épône) sera prolongée jusqu’à la gare de Mantes Station. Elle augmentera la capacité de l’axe et améliorera la séparation des flux de circulation des trains franciliens et des trains Grandes lignes.

En gare de Poissy, les travaux envisagés consisteront à créer plusieurs voies nouvelles : une communication permettant l’alternat et les dépassements dans le sens Paris-Mantes, une troisième voie côté province permettant un dégagement rapide de la voie, la reconstitution du tronc commun RER A en créant une troisième voie en reprenant en partie une voie de service, la création de deux communications permettant des reports et une simultanéité de circulations. Ces travaux permettront d’alterner l’arrivée des trains du RER E sur 2 voies différentes. Ils rendront possibles les dépassements dans le sens Paris-Mantes ainsi que le dégagement rapide de la voie côté province.

Il n’est pas prévu de travaux sur les voies, à Villennes-sur-Seine.

 

Boucle de seine : envisagez-vous une desserte à Sartrouville ou Houilles ? Ces deux gares sont totalement surchargées et ce projet est le bienvenu à condition de ne pas supprimer le transilien qui lui dessert Clichy-Levallois et St Lazare (uniquement le matin et le soir, anomalie incompréhensible !), sinon le problème de l’engorgement ne sera pas réglé.

Dans les Yvelines (et en relation avec les départements voisins), les lignes Paris-Cergy, Paris-Mantes (appelée à devenir RER E) et le RER A doivent offrir, par des correspondances en gare, un service qui réponde à une demande très diversifiée de déplacements. Leurs services sont complémentaires avant d’être substituables. Ces lignes structurantes seront complétées par la Tangentielle ouest et la Tangentielle nord, en attendant la ligne nouvelle Paris-Normandie.

Le prolongement du RER E à l’ouest doit compléter le RER A. Il est en ce sens très utile aux habitants de l’Est francilien. Pour les Normands, il offre un meilleur accès à Paris et à La Défense. Pour les usagers de Seine Aval, il vise une meilleure desserte interne pour un territoire en développement comme dans les relations avec Paris et la première couronne. Il est prévu de passer de 14 à 16 trains à l’heure de pointe sur le réseau ferré de ce secteur. Atteindre ces objectifs s’est révélé incompatible avec le maintien, pour le RER E, de l’arrêt en gare de Houilles. S’y arrêter obligerait d’arrêter tous les trains, du fait des distances de sécurité à maintenir entre ces trains sur une ligne de deux voies à sens unique. S’y arrêter en alternance avec une autre gare en Seine aval, pour autant que ce soit techniquement possible, risque de ne satisfaire ni les uns ni les autres du fait de fréquences insuffisantes de passage, tout en dénaturant les objectifs fondamentaux du projet.
En tout état de cause, un arrêt du RER E à Houilles ne permettrait pas d’offrir un temps d’accès au quartier Saint Lazare équivalent à celui permis par l’actuel direct venant de Mantes-la-Jolie (groupe V), puisqu’il s’arrêterait à Nanterre-La Folie, La Défense, éventuellement Porte Maillot ou Porte de Clichy avant d’atteindre Haussmann-Saint-Lazare. Le temps de trajet par le RER E pour aller à cette station serait comparable au temps de trajet du RER A pour aller à Auber.

S’il n’est pas prévu d’arrêt du RER E en gare de Houilles-Carrières-sur-Seine, le projet de RER E apporte deux bénéfices principaux aux usagers de cette gare :

– Ils bénéficieront d’un RER A déchargé dès Poissy et en gare de Houilles : les usagers de Seine Aval qui empruntent actuellement le RER A pour rejoindre La Défense prendront de préférence le RER E, plus rapide (15mn contre 22mn). Le RER A sera soulagé à Houilles de près de 500 personnes entre 8h00 et 9h00 au bénéfice des personnes montant en train à cette gare, et ce même avec le report des usagers qui empruntent actuellement le direct vers Paris Saint-Lazare.
– Ils bénéficieront à La Défense de la correspondance entre le RER A et le RER E, ce qui améliorera la diffusion dans Paris et au-delà, car le RER E offre une nouvelle liaison entre l’est et l’ouest francilien. Cette caractéristique est très importante dès lors que l’on sait que la moitié des actuels voyageurs de la ligne J montant à Houilles, vont au-delà de Saint-Lazare, et effectuent déjà nécessairement une correspondance.

Par ailleurs, les usagers de Houilles et Carrières-sur-Seine verront améliorées la fiabilité et laqualité du service sur le RER A : le STIF engage un schéma directeur avec RFF, SNCF et la RATP, qui pourra déboucher sur une nouvelle méthode d’exploitation. Une première étape porte à partir de 2011 sur la livraison de matériel roulant à 2 niveaux, plus capacitaire.

Le projet EOLE libérant de la capacité en gare de Paris Saint-Lazare, d’autres pistes sont à explorer sur l’utilisation de ces nouvelles capacités, comme par une meilleure desserte des trains Cergy-Paris Saint-Lazare. Une analyse globale sera menée en tenant compte des besoins de l’ensemble des usagers franciliens et des diagnostics qui seront menées prochainement. Le temps du projet Eole se concilie pleinement avec ces différents schémas directeurs ou schémas de secteur.

L’arrêt à Houilles ne pouvant être maintenu, il en est de même pour Sartrouville, qui ne peut de toute façon pas accueillir les trains actuels Paris-Mantes.
Pour bien prendre en compte les besoins de la boucle de Montesson, une réflexion globale doit être portée dans le cadre du schéma directeur du RER A, de l’arrivée de la Tangentielle Nord et de l’arrivée de la Ligne Nouvelle Paris Normandie, chacun à ses échéances propres.

 

Pourquoi ne pas continuer à utiliser les voies actuelles et installer les nouvelles voies du RER E le long de l’autoroute A3 à partir de Poissy vers Mantes (dessertes cumulées aux premières et plus facile) ?

Le projet de prolongement du RER E à l’ouest consiste :
– sur la ligne existante entre Paris et Mantes (47 kilomètres), en des aménagements de la section Mantes-la-Jolie – Poissy afin de permettre la dissociation des flux et ainsi l’augmentation de la régularité
– en la création d’un nouveau tunnel entre Hausmann-Saint-Lazare et La Défense (8-9 kilomètres) qui permettra le passage du Transilien dans le tunnel, et ainsi la libération de capacité en gare Saint-Lazare
– en des aménagements à Nanterre permettant à la fois de mieux desservir Nanterre et de raccorder le tunnel à la ligne existante.

La création d’une nouvelle voie entre Mantes et Paris sera plus longue et plus coûteuse que les travaux proposés par le projet EOLE. Elle n’offrirait pas non plus les mêmes possibilités de desserte interne au territoire Seine Aval. Cette nouvelle voie sera en revanche réalisée dans le cadre du projet de ligne nouvelle Paris-Normandie, si celle-ci passe par Mantes. Les aménagements d’infrastructures ferroviaires prévus dans le cadre du projet EOLE dans les gares entre Mantes et Poissy ainsi que sur les voies à Nanterre et entre Epône et Mantes devraient préparer l’arrivée de la ligne nouvelle Paris-Normandie, si celle-ci passe par Mantes.

 

1. Sur le principe : le pays est, dit-on, « en faillite ». Le projet est coûteux, où trouve-t-on les fonds ? Il y a d’autres priorités : la santé, la sécurité, la recherche, l’industrie, laquelle a disparu, pas de savoir-faire, pas d’artisanat, mais … des agences immobilières.

2. Sur le tracé : pourquoi Mantes ? Déjà desservie par le train et le métro! En revanche, aller de la banlieue Est au Nord à Rueil, Versailles ou Saint-Germain-en-Laye est un casse-tête. Pourquoi ne pas faire Haussmann-Saint-Lazare – Poissy – Saint-Germain-en-Laye – Versailles via Rueil-Malmaison ?

3. Pourquoi concentrer tant de lignes à La Défense ? Imaginez la paralysie de ce noeud de communication. Y-a-t-on pensé ?

1. Comme pour tous les projets de transport collectif, le financement du prolongement du RER E à l’ouest fera l’objet d’un accord au stade de l’avant-projet. Les financeurs potentiels sont à ce stade l’Etat, la Région Ile-de-France et les départements concernés (Paris, Hauts-de-Seine, Yvelines).
Le financement des études a été assuré par l’Etat et la Région Ile-de-France à hauteur de 50% chacun dans le cadre du contrat de projets Etat-Région 2007-2013.
Rappelons que le projet de prolongement du RER E à l’ouest est inscrit dans le Grenelle de l’environnement : il répond aux objectifs de développement durable de permettre aux Franciliens d’effectuer leurs déplacements quotidiens en transport collectifs dans des conditions satisfaisantes. Il vise à accompagner le développement d’opérations d’intérêt national, comme Seine Aval. Dans ce même esprit, il est inscrit au contrat de projets Etat-Région 2007-2013, le projet de schéma directeur de la Région Ile-de-France et dans le plan de mobilisation des transports établit par le Conseil régional et les Départements franciliens en juin 2008.
Ce projet ne s’oppose pas à d’autres priorités sectorielles.

2. Mantes-la-Jolie n’est desservie que par une seule ligne ferroviaire, au départ de Paris-Saint-Lazare via Poissy : cette ligne est en limite de capacité, comme le montre les taux de régularité, qui ne sont pas bons. Le projet de prolongement du RER E à l’ouest vise à améliorer les conditions de transport ferroviaire des habitants de Seine Aval vers les pôles d’emplois de proximité (Mantes-la-Jolie, Les Mureaux, Poissy) ainsi que vers les pôles d’emplois de l’ouest parisien.
Demain, les personnes qui vivent en Seine Aval doivent pouvoir se rendre, par exemple, de Mantes-la-Jolie à Poissy ou de Vernouillet-Verneuil à Mantes-la-Jolie facilement. De même, le besoin d’une liaison directe avec La Défense s’impose chaque jour davantage (comme l’atteste la fréquentation élevée des bus express A14) avec des temps de parcours vers le centre de l’agglomération parisien raisonnables.
De surcroît, le prolongement du RER E permettra d’assurer à la station Magenta une bonne correspondance pour les résidents du nord de l’Ile de France, avec un itinéraire alternatif au tronçon centrale du RER B pour se rendre dans l’ouest.
Le prolongement du RER E vers Versailles Rive Droite/Saint-Nom-la-Bretèche a été étudié par RFF en 2003 dans le cadre du projet ELEONOR. Ce projet a été abandonné pour les raisons suivantes :
– il ne crée pas une offre de transport supplémentaire suffisante pour décharger efficacement le RER A et délester le pôle Châtelet-Les Halles (faible capacité de transport, gain de temps non significatif) ;
– il ne propose pas d’accès direct à La Défense, ni pour les voyageurs de la ligne Saint-Lazare – Poissy – Mantes-la-Jolie, ni pour les voyageurs de la Normandie ;
– le mélange de trains d’Ile-de-France et de trains normands dans le nouveau tunnel en rendrait l’exploitation difficile et n’aurait pas permis de garantir une bonne fiabilité des horaires (hétérogénéité du matériel, hauteur des quais).
La ville de Saint Germain en Laye est desservie par le RER A, qui traverse tout Paris d’est en ouest

3. Il faut d’abord relever que 85% des salariés travaillant à La Défense utilisent les transports en commun. L’offre de transport doit donc s’adapter aux volumes des déplacements qui ont augmenté de 50% entre 1998 et 2006. Le RER E améliore la qualité de déplacement des salariés en offrant une offre alternative au RER A, qui connaît une situation de saturation sur sa section centrale : en heure de pointe, 36% des usagers entre Châtelet et Auber poursuivent jusqu’à La Défense. Le projet améliorerait également les relations entre l’opération d’intérêt national de Seine Aval (entre Mantes et Poissy) et Paris comme la première couronne de l’ouest parisien.
Trois hypothèses de gare ont été étudiées dans le secteur de La défense, proches mais distinctes du site actuel de Cœur transport : sous le CNIT, sous l’avenue Gambetta, sous le boulevard Circulaire. Cette gare nouvelle de La Défense viserait à faciliter les émergences sur le site mais aussi les correspondances entre le RER E et le RER A, qui sont deux lignes différentes.

Les études ultérieures, une fois les options arrêtées, détermineront l’organisation des flux de personnes dans le but de répondre aux exigences de fluidité et de sécurité.

 

MAINTIEN DU RER A à POISSY Lors de la réunion d’hier 19/10 à POISSY, la question du maintien de cette desserte a été posée à plusieurs reprises. Pourriez vous préciser le lien qui est fait entre cette ligne nouvelle et la suppression du RER A à Poissy, que Monsieur le maire de Poissy semblait d’ailleurs considérer comme inéluctable ?

Le projet de prolongement du RER E qui vous a été présenté lors de cette réunion à Poissy porte plusieurs objectifs.

L’un de ses objectifs est effectivement de renforcer la desserte en gare de Poissy. Ainsi, le projet de prolongement du RER E se place en complément de la présence du RER A, et ne conduit pas à une suppression de cette desserte par le RER A. Le flux des voyageurs en gare de Poissy est trop important pour être assuré uniquement par le RER E.

A une échéance plus lointaine, la réalisation d’une ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) soulagerait les voies existantes de la ligne Mantes-Paris Saint Lazare via Poissy de tout ou partie des trains en provenance de Normandie. La capacité ainsi libérée permettrait de revoir la desserte des Transilien de l’ouest (RER E, RER A, Groupe III). Le nombre de RER E à l’ouest pourrait être revu à la hausse, ce qui permettrait de remplacer les missions actuelles du RER A sur la branche de Poissy au bénéfice de la branche de Cergy. Ceci n’est qu’un exemple des possibilités ouvertes par la création de la LNPN et ne préjuge pas des décisions qui seraient prises par le STIF.

 

Il y aura-t-il un changement de conducteur RATP / SNCF ?
Si le RER E actuel est fiable c’est parce qu’ils ne sont conduits que par la SNCF. Mais y aura-t-il un changement entre Nanterre et Haussmann Saint-Lazare ?
Si on prend un « train Normandie » à Poissy, le prix sera-t-il le même pour le titre de transport que le futur RER E ?

En tant qu’exploitant du RER E à l’Est, la SNCF sera l’exploitant du RER E prolongé à l’ouest. Il n’y aura donc pas de changement de conducteur.
Le RER E dans sa configuration actuelle est celui qui a le meilleur niveau de régularité en Ile-de-France. L’objectif de RFF et du STIF, en le prolongeant vers l’ouest, est de maintenir ce niveau de performance.
Concernant le prix des billets de trains normands ou du RER E, le tarif sera le même. En effet, la tarification de banlieue à banlieue dépend de l’origine et de la destination : le prix du billet varie selon la desserte offerte et non selon la typologie du train.
Cela signifie que la tarification de banlieue à banlieue est relative à l’origine et à la destination du trajet effectué, et proportionnelle aux kilomètres parcourus.
La prix du billet de transport est attaché à la desserte offerte, et non à la typologie du train. Un usager payera son billet au même prix, qu’il prenne un train normand ou le RER E à Poissy.

 

Quid de la correspondance entre le futur Tram-Train St-Germain – Poissy – Achères – Cergy avec EOLE ? Gare d’interconnexion ?

En 2020, le RER E circulerait sur la ligne actuelle Mantes-Paris jusqu’à Nanterre. Il s’arrêterait à Poissy. Il n’est pas prévu d’arrêt à Achères.

Le tracé définitif de la Tangentielle ouest n’est pas encore arrêté. On peut néanmoins souligner qu’une possibilité de correspondance est peu probable compte tenu des scénarios examinés.

En revanche, à plus long terme, la réflexion portera sur les articulations à privilégier dans ce secteur dit de Confluence Seine et Oise, entre la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN), le RER A, le RER E et la Tangentielle ouest.

 

Y a-t-il une correspondance prévue entre le RER E et la Tangentielle Nord ?

Dans le but d’améliorer les déplacements en rocade et de répondre aux objectifs définis par le schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF), le STIF a développé le projet de Tangentielle Nord. Ce projet relierait Noisy-le-Sec à Sartrouville. Il renforcerait le maillage du territoire en facilitant les dessertes de pôle à pôle, puisque cette Tangentielle nord croiserait le T1, le futur T8, les métros 5 et 13, la ligne H du Transilien.

La Tangentielle Nord permettrait également de se raccorder aux RER A, B, C, D, mais aussi au RER E en gare de Noisy-le-Sec, à l’est. Pour le territoire concerné par le projet du prolongement du RER E à l’ouest, le terminus de la Tangentielle étant en gare de Sartrouville, les usagers du RER E à l’ouest pourront y accéder en faisant un changement avec le RER A soit à La Défense, soit à Poissy.

La ligne nouvelle Paris Normandie (LNPN) qui serait créée après la mise en service du RER E à l’ouest libérerait des capacités sur les voies du RER E. L’impossibilité technique actuelle de prévoir une interconnexion entre la Tangentielle Nord et le RER E pourrait alors être résolue.

 

Si maintien du RER A à Poissy, quel rééquilibrage entre les branches de Poissy, Cergy et St-Germain ?

Le RER E donnera-t-il la possibilité de trains semi-directs Cergy – La Défense ?

Quels lieux entre Poissy et Cergy, et quand ? Car Vernon – Cergy c’est au minimum 2h15 via Paris-Saint-Lazare.

Le projet présenté ici de prolongement du RER E à l’ouest cherche à renforcer la desserte de l’ouest francilien, pour compléter la desserte entre Mantes et Poissy, mais également pour permettre aux habitants de l’ouest de se rendre plus facilement et plus directement à La Défense, à Paris, ou plus à l’est.
Cette nouvelle offre de moyen de transport viendrait compléter et renforcer le service offert actuellement par le RER A, qu’il n’est nullement question de supprimer que ce soit pour la branche de Poissy ou celle de Cergy.
Cependant, les voies sur lesquelles circulent actuellement le RER A sont à leur maximum de capacité. Il n’est donc pas envisageable dans le cadre du projet de prolongement du RER E de créer des trains en semi-directs entre Cergy et La Défense.
Toutefois, le STIF a engagé la réalisation d’un schéma directeur qui a pour objectif d’améliorer le service offert aux voyageurs en coordonnant les actions de la RATP, de SNCF et de RFF. Ce schéma intégrera des mesures d’exploitation et d’investissement aux différents horizons de temps, pour améliorer l’exploitation notamment en situation de perturbation.

Pour rejoindre Cergy depuis Vernon, il faut prendre le train de Vernon jusqu’à Paris Saint-Lazare pour ensuite prendre le RER A ou la ligne J du Transilien jusqu’à Cergy. Il est également possible de changer à Mantes pour prendre la ligne J jusqu’à Houilles et ainsi monter dans le RER A ou la ligne L jusqu’à Cergy. Il est encore possible de prendre une correspondance avec la ligne J qui relie Mantes à Paris Saint-Lazare via Conflans. Par ailleurs, il existe une liaison bus entre Poissy et Cergy : en effet la ligne 16 qui relie Cergy à Saint Quentin dessert la gare de Poissy.

Avec la mise en service du RER E, en 2020, il sera possible de prendre un train venant de Vernon qui s’arrêtera à Poissy (pour un temps de parcours entre Mantes et Poissy de 23 minutes), qui permettra de récupérer le RER A et de changer à Maisons-Laffitte avec la ligne L du Transilien jusqu’à Cergy, ou à Houilles pour récupérer soit le RER A, soit la ligne L du Transilien (pour un temps de parcours de 34 minutes entre Poissy et Cergy). L’accès à Cergy depuis Vernon serait donc facilité à l’horizon 2020 avec la mise en service du RER E. En effet à l’heure de pointe du matin, outre une distance moindre à parcourir, la correspondance à Poissy se ferait en 2020 en bénéficiant de 6 RER A par heure contre 3 Transilien aujourd’hui à Mantes La Jolie.

Le débat sur le prolongement EOLE ne doit pas ignorer la prise en compte du pôle de développement « CONFLUENCE SEINE et OISE ». Dans le secteur d’Achères s’entrevoient plusieurs projets majeurs tous opérationnels à l’horizon 2020 : LNPN (TGV Paris – Normandie), RER E (EOLE), Tangentielle Ouest, RER A vers Cergy, Transilien Paris-St-Lazare et même TG Nord à Sartrouville.

 

Peut-on espérer une réflexion étendue au choix primordial d’une gare d’interconnexion Confluence Seine et Oise ? Choix déterminant pour les projets et débats à venir.
Il s’agit d’une attente du Conseil Général du Val d’Oise et de Cergy-Pontoise.

A l’horizon de la mise en service du RER E en 2020, le maillage du territoire sera renforcé par d’autres projets qui sont portés par le plan de mobilisation pour les transports. En effet, en plus du RER A et de la ligne L du Transilien déjà présents, s’ajouteraient le prolongement du RER E, la Tangentielle nord, la Tangentielle ouest, la rocade automatique Arc Express, les tramways T2 et T3. A plus long terme, l’arrivée de la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) permettrait de libérer de nouvelles capacités, et d’envisager ainsi une réorganisation de l’offre de service.

C’est dans ce contexte d’un réseau de transport en pleine mutation dans l’ouest francilien qu’une réflexion doit être engagée pour définir les fonctions les priorités d’interconnexion et la localisation d’une gare Confluence Seine et Oise. Il est donc trop tôt pour définir les conditions dans lesquelles le RER E pourrait s’y arrêter.

 

Pourquoi ne pas récupérer après Pont Cardinet l’actuelle ligne Bécon – Courbevoie – La Défense avant de partir vers Poissy et Mantes-la-Jolie ?

Rejoindre Pont Cardinet depuis Haussmann-Saint-Lazare est un scénario qui a été étudié dans le cadre du schéma de principe initial du projet EOLE, établi en 1989. En 2003, il est étudié dans le cadre du projet ELEONOR (acronyme de « Est Liaison Express Ouest Normandie Roissy »). Il s’avère difficile techniquement, tant en raison du tunnel en courbe à réaliser que des contraintes imposées pour le raccordement à la ligne existante en gare de Pont Cardinet.
Par ailleurs, la ligne Paris-Saint-Lazare – Bécon-Courbevoie – La Défense n’intercepte pas la ligne Paris-Saint-Lazare – Poissy – Mantes-la-Jolie. Un tel scénario supposerait donc la création d’une infrastructure nouvelle entre La Défense et Nanterre, dans des conditions géométriques (courbes et pentes) qui ne rendent pas sa réalisation possible.
Enfin, un tracé par Pont Cardinet allongerait le temps de parcours entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. L’objectif de décharge du RER A sera donc moins bien atteint.

 

La gare de Nanterre de la Folie recevrait-elle des trains de dimension nationale, tel des TGV à destination du reste de la France ?

La gare de Nanterre – La Folie du RER E n’est pas prévue pour accueillir les trains de la ligne rapide Paris-Normandie.

Toutefois, la compatibilité du projet EOLE avec la réalisation d’une gare TGV souterraine dans le secteur de La Défense devra être prise en compte. RFF devrait saisir la Commission nationale du débat public sur le projet LNPN au premier semestre 2011, pour un débat envisagé à la fin de cette même année. Ce n’est qu’après le débat public et la décision de la maîtrise d’ouvrage qui suivra que le tracé (et donc les gares) sera connu.

 

Les concepteurs du projet pourraient-ils rendre publiques, pour la pointe du matin et pour celle du soir, des simulations de grille horaire présentant, avec les arrêts intermédiaires et les éventuels points de dépassement, tous les trains (RER E et autres) appelés à circuler en 2020 entre Paris et Mantes-la-Jolie ?

Ces simulations pourraient s’étaler sur un espace-temps de 60 minutes (puisque le train le moins fréquent qui existera alors — le Rouen-La Défense — sera cadencé à l’heure) et permettraient, non seulement de récapituler les temps de trajet projetés déjà connus grâce aux documents versés au débat, mais aussi de se faire une idée de l’ordre de succession des différentes missions et des marges de souplesse du système envisagé. A ce stade des études, le schéma de desserte présenté au débat a été étudié à l’heure de pointe, c’est-à-dire l’heure au cours de laquelle la ligne verra circuler le plus grand nombre de trains. Sur la ligne où circuleront les RER E, il s’agit du matin.

Le projet de desserte proposé est basé sur les principes de desserte suivants :
>> desserte RER E : fréquence 15mn pour les missions omnibus desservant toutes les gares du parcours Evangile ← → Mantes la Jolie ; fréquence 30mn pour les missions semi-directes desservant les gares de Poissy, Vernouillet-Verneuil, Les Mureaux et Mantes la Jolie ;
>> desserte Basse-Normandie : fréquence à l’heure pour les missions Cherbourg ou Caen/Trouville-Deauville et vers Paris St Lazare, à l’heure pour les missions Serquigny ou Evreux de et vers Paris St Lazare, à l’heure pour des missions Mantes la Jolie de et vers Evreux ou Bueil ;
>> desserte Haute-Normandie : fréquence à la demi-heure pour les missions Le Havre de et vers Paris St Lazare ; fréquence à la demi-heure pour les missions Rouen de et vers Paris St Lazare, fréquence à la demi-heure pour les missions Vernon de et vers Paris St Lazare, fréquence à l’heure pour la mission La Défense-Rouen.

L’ensemble de ces missions est schématisé dans le document ci-joint.

 

Pouvez vous nous indiquer de quels cotés de la Seine se dessinera les futurs tracés pour le train Paris Normandie ?

Le projet ligne Nouvelle Paris – Normandie (LNPN) prévoit de construire une ligne nouvelle passant par Mantes et rejoignant dans le secteur de Nanterre la ligne actuelle conduisant à Paris Saint Lazare. Les missions normandes circuleraient sur la ligne nouvelle, tandis que le RER E, les circulations régionales et le fret emprunteraient le réseau actuel.

Le projet de ligne Nouvelle Paris – Normandie figure dans le projet de Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) au titre des lignes prioritaires à engager avant 2020. Les travaux sur la ligne existante entre Mantes et Poissy de la LNPN seront lancés à l’horizon 2020, date de la mise en service intégrale du RER E à l’ouest. Le projet de prolongement du RER E à l’ouest prépare toutefois l’arrivée du projet LNPN, dans la mesure où il libère de la capacité en gare Saint-Lazare et où les travaux envisagés dans le cadre du prolongement du RER E à l’ouest anticipent les travaux de LNPN sur les secteurs de Nanterre, Mantes-la-Jolie et entre Epône et Mantes Station.

RFF a saisi la Commission nationale du débat public sur le projet LNPN au premier semestre 2011, pour un débat public qui commencerait cet automne. Ce n’est qu’après le débat public sur la LNPN et la décision de la maîtrise d’ouvrage qui suivra que le tracé sera connu.

 

Pouvez-vous nous préciser quel sera le tracé de la LNPN (Ligne nouvelle Paris-Normandie/LGV), projet dont il est d’ores et déjà prévu qu’il soit fait en articulation avec Eole?

Le projet de ligne Nouvelle Paris – Normandie (LNPN) figure dans le projet de SNIT (schéma national des infrastructures de transport) au titre des lignes prioritaires à engager d’ici 2020, date de la mise en service du RER E à l’ouest. RFF devrait saisir la Commission nationale du débat public sur le projet LNPN au premier semestre 2011, pour un débat envisagé à la fin de cette même année. Ce n’est qu’après le débat public et la décision de la maîtrise d’ouvrage qui suivra que le tracé sera connu.

Le projet de prolongement du RER E à l’ouest prépare l’arrivée du projet LNPN, dans la mesure où il libère de la capacité en gare Saint-Lazare et où les travaux envisagés dans le cadre du prolongement du RER E à l’ouest seraient compatibles avec cette ligne nouvelle sur les secteurs de Nanterre, Mantes-la-Jolie et entre Epône et Mantes Station, sans préjudice des décisions qui seront prises sur le tracé après le débat public.

 

Pourriez-vous être plus explicite (techniquement) sur l’expression « séparer au maximum les flux de circulation des trains franciliens et des trains grandes lignes. » qui est souvent employée pour le trafic entre Poissy et Vernouillet.

Les travaux envisagés dans le cadre du projet EOLE de prolongement sur la ligne existante, entre Mantes-la-Jolie et Poissy, rendront possibles les dépassements des RER par les trains rapides, en provenance de Normandie. A Mantes-la-Jolie, Poissy, et entre Mantes Station et le secteur d’Epône (au PK 53), les dépassements et dégagements de voie seront rendus possibles.

Toutefois, les trains normands et les RER E continueront de circuler en partie sur les mêmes voies. Il faudra attendre la réalisation du projet de ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN), pour que les missions normandes circulent sur la ligne nouvelle, tandis que le RER E, les circulations régionales et le fret empruntent le réseau actuel.

RFF devrait saisir la Commission nationale du débat public sur le projet LNPN au premier semestre 2011, pour un débat public qui commencerait dans le courant de l’année 2011. Ce n’est qu’après le débat public sur la LNPN et la décision de la maîtrise d’ouvrage qui suivra que le tracé sera connu.

 

Ne pensez-vous pas qu’en prolongeant le RER E, cela engorge encore un peu plus par un apport encore plus important de nouveaux voyageurs les autres RER et les lignes de métro ?

Les études de trafic qui ont été réalisées dans le cadre de ce projet ont montré la capacité du RER E à faire face aux futurs flux de voyageurs qui seraient amenés à l’emprunter.

Toutefois, le projet de prolongement du RER E à l’ouest n’est que l’une des réponses au problème de saturation des transports dans l’ouest parisien. Il permettra de mieux desservir le territoire de Seine Aval, la Normandie et La Défense. Il permettra de décharger le RER A de 10 à 15% dans son tronçon central, de 7 à 10% le tronc commun des RER B et D entre Chatelet-les-Halles et Gare du Nord, de redonner de la capacité d’accueil en gare Saint Lazare et sur les trains PSL-St Nom La Bretèche/Versailles RD. Il permettra un report modal de 2 200 usagers à l’heure de pointe du matin ce qui représente 8% des usagers du futur RER E.

D’autres projets inscrits au Plan de mobilisation pour les transports en Île-de-France et au contrat de projet Etat-Région (CPER) 2007-2013 contribueront à l’amélioration des transports sur ce territoire. Ainsi la liaison nouvelle Paris Normandie pourra soulager la ligne actuelle des trains normands au bénéfice de nouvelles dessertes, le projet de Tangentielle Ouest permettra aux personnes mal desservies de se rabattre sur les réseaux à destination de Paris mais aussi une desserte de banlieue à banlieue. Participent à ce même essor les projets de prolongement du Tramway T2 jusqu’au Pont de Bezon, de métro automatique en proche couronne, de Tangentielle Nord.

La politique de mise en service d’ci 2016 de nouveaux matériels roulant sur le réseau ferré ainsi que la politique de renforcement de d’investissement en matière d’infrastructures existantes sur le réseau RFF amélioreront l’attractivité du mode de transport ferroviaire grâce à un meilleur confort et une meilleure régularité des trains.

Tous ces projets visent à compléter un dispositif équilibré et réfléchi, qui peut être alternatif au mode de transport routier et ceci au bénéfice d’un soulagement du réseau routier et d’un meilleur respect de l’environnement.

 

On parle uniquement du prolongement à l’Ouest, mais qu’en est il aussi du prolongement à l’Est ?

ou plus exactement au Nord Est vers Roissy… comme le voulait à l’origine le projet ELEONOR. On pourrait ainsi faire une nouvelle desserte grand public vers l’aéroport en complémentarité avec le RER B. Ainsi nous aurions pu avoir une nouvelle desserte expresse : La Défense – Paris Nord/Est – Roissy… ce projet aurait été une très bonne alternative grand public au CDG Express qui patine.

– De plus, ce projet ELEONOR avait l’ambition de permettre aussi à des TGV d’emprunter cette infrastructure en la rendant mixte : EOLE / TGV via la future liaison LGV Normandie. Pourriez-vous nous dire pourquoi ce projet a-t-il été abandonné et y aura-t-il un jour la volonté de reprendre ce projet pour desservir Roissy et permettre une liaison expresse la Défense – Roissy, comme c’était le cas auparavant ?
– Je pense personnellement qu’il faut veiller à ce que le nouveau tunnel vers La Défense soit au gabarit TGV pour pouvoir relancer plus tard si nécessaire le projet ELEONOR. Ce serait tout de même bête que pour quelques centimètres cette nouvelle infrastructure ne le permette pas alors que le reste du tunnel déjà construit le permet déjà. Pouvez-vous avoir des garanties que le nouveau tunnel sera au gabarit TGV dans la continuité du prolongement de celui qui arrive déjà à Haussmann – Saint Lazare ?
– Enfin quel est l’objet de la complémentarité avec la future LGV Normandie (ou LRMVS) telle que c’est stipulé dans le projet ? Est-ce uniquement le fait que la future gare de Nanterre-La Folie sera mixte TGV / RER ou bien la complémentarité sera-t-elle plus étroite ? Le projet ELEONOR (acronyme de « Est Liaison Express Ouest Normandie Roissy ») voit le jour en 2003. Le besoin de réaliser le prolongement à l’ouest se fait alors de nouveau sentir. C’est un souhait de la Région Île-de-France, qui estime l’ouest parisien insuffisamment desservi, mais également des Régions Haute et Basse-Normandie, qui désirent améliorer leur accès au réseau grande vitesse et à l’aéroport de Roissy – Charles de Gaulle via la gare de Mantes.

En juillet 2003, Réseau Ferré de France (RFF) saisit la Commission nationale du débat public (CNDP) pour la réalisation du projet ELEONOR. Il est proposé de créer une nouvelle ligne souterraine pour relier le RER E aux lignes Saint-Lazare – Versailles Rive Droite/Saint-Nom-la-Bretèche et Saint-Lazare – Normandie. La CNDP décide le 10 septembre 2003 qu’il n’y a pas lieu d’organiser un débat public sur ce projet mais recommande une concertation. Avant que celle-ci ne soit organisée, le projet est abandonné :

– il ne crée pas une offre de transport supplémentaire suffisante pour décharger efficacement le RER A et délester le pôle Châtelet-Les Halles (faible capacité de transport, gain de temps non significatif) ;
– il ne propose pas d’accès direct à La Défense, ni pour les voyageurs de la ligne Saint-Lazare – Poissy – Mantes-la-Jolie, ni pour les voyageurs de la Normandie ;
– le mélange de trains d’Ile-de-France et de trains normands dans le nouveau tunnel en rendrait l’exploitation difficile et ne permettrait pas de garantir une bonne fiabilité des horaires (hétérogénéité du matériel, hauteur des quais).